Πάρις Τσιριγώτης. Τι ζητάει η Κομισιόν για να συνεχιστεί η επιδότηση των έργων για τον νέο προβλήτα της κρουαζιέρας στην ΠειραϊκήΟι επενδύσεις
Εν αναμονή της απάντησης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής προκειμένου να συνεχιστεί η επιδότηση του έργου της επέκτασης του νέου προβλήτα της κρουαζιέρας στη νότια ζώνη βρίσκεται η διοίκηση του ΟΛΠ. Πρόκειται για ένα σημαντικό έργο, συνολικού προϋπολογισμού 136,2 εκατ. ευρώ, που επιδοτείται κατά 95% από την Ευρωπαϊκή Ένωση, το οποίο θα επιτρέψει τον ελλιμενισμό δύο μεγάλων κρουαζιερόπλοιων άνω των 300 μέτρων, δίνοντας ώθηση στις προσπάθειες για ανάπτυξη και ενίσχυση της κρουαζιέρας. Αυτή τη στιγμή έχει υλοποιηθεί το 25% με 30% του έργου και είχαν απορροφηθεί 40.811.557 εκατ. ευρώ έως τις 31/12/2023. Σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες της «Ν», η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ζητήσει συγκεκριμένες δεσμεύσεις από τον ΟΛΠ ώστε να συνεχιστεί η επιδότηση της επένδυσης και συγκεκριμένα την εκτέλεση ακόμα τεσσάρων συνοδών έργων (υποέργα) έτσι ώστε το συνολικό αποτέλεσμα του έργου μετά την ολοκλήρωσή του να είναι πλήρως λειτουργικό.
Συγκεκριμένα, η Ε.Ε. ζητεί την επέκταση του επιβατικού σταθμού της κρουαζιέρας που θα εξυπηρετεί τα κρουαζιερόπλοια στον συγκεκριμένο προβλήτα, την υλοποίηση υποδομών σχετικά με το cold ironing, δηλαδή την παροχή ρεύματος από την ξηρά στα κρουαζιερόπλοια κατά τον ελλιμενισμό τους, τη μεταφορά των επιβατών της κρουαζιέρας με μικρά πλοιάρια σε θαλάσσιο προβλήτα του ΣΕΦ προκειμένου να μετακινούνται με πούλμαν προς την Ακρόπολη και να μην επιβαρύνεται κυκλοφοριακά το λιμάνι του Πειραιά, αλλά και την προμήθεια οικολογικών λεωφορείων (eco buses) για τη μεταφορά των επιβατών.
Η πρώτη φάση του έργου του νέου προβλήτα κρουαζιέρας έχει ενταχθεί στην πρώτη προγραμματική περίοδο του ΕΣΠΑ 2015-2021, ενώ η δεύτερη φάση, που αφορά την εκτέλεση του 70% του έργου, στη δεύτερη περίοδο 2021-2027. Πρόκειται για ένα έργο που έχει ξεκινήσει από τον Νοέμβριο του 2021 και μετά από δύο μήνες ακολούθησε η άδεια κατασκευής του έργου με υπογραφή της Γ.Γ. Λιμένων, ενώ έχει οριστεί και ανεξάρτητος μηχανικός από το Δημόσιο.
Το κέντρο logistics
Σε ό,τι αφορά το επενδυτικό έργο της κατασκευής του κέντρου Logistics του ΟΛΠ στον πρώην χώρο ΟΔΔΥ, έκτασης 80.000 τ.μ., έχει εκτελεστεί ήδη το 60%. Το συγκεκριμένο έργο υποδομής, που θα έχει υπόγεια διασύνδεση, θα είναι για την εξυπηρέτηση των εμπορευμάτων γενικού φορτίου που θα μεταφέρονται με φορτηγά αυτοκίνητα διεθνών μεταφορών (TIR), καθώς και αυτών που διακινούνται με containers, αλλά και με βαγόνια τρένων. Η ευκολία σύνδεσης του χώρου των αποθηκών με το εθνικό οδικό δίκτυο (Αθηνών – Κορίνθου και Αθηνών – Λαμίας) και η άμεση γειτνίαση με τις Υπηρεσίες Τελωνείου θα διευκολύνουν τη μεταφορά, αποθήκευση και διανομή των εμπορευμάτων που προέρχονται ή προορίζονται για τα πλοία, τον σιδηρόδρομο ή το αεροδρόμιο. Σε εξέλιξη επίσης είναι και οι εργασίες βυθοκόρησης στο κεντρικό λιμάνι του Πειραιά, που για λόγους ασφάλειας της ναυσιπλοΐας το Συμβούλιο της Επικρατείας έχει δώσει το «πράσινο φως» για τη συνέχισή τους. Σημειώνεται ότι τη διακοπή των εργασιών με δικαστική προσφυγή είχαν ζητήσει φορείς και πολίτες για περιβαλλοντικούς λόγους.
Η αποκατάσταση των λειτουργικών βαθών στο κεντρικό λιμάνι περιέχει εργασίες εκσκαφής κατά μήκος των κρηπιδότοιχων σε πλάτος και βάθος, σύμφωνα με σχετική μελέτη του έργου, αλλά και τη διάθεση – απόρριψη του υλικού βυθοκόρησης σύμφωνα με τους ισχύοντες περιβαλλοντικούς όρους.
Τα ανταποδοτικά τέλη
Την κατανομή συνολικού ποσού 7.690.938 ευρώ στους δικαιούχους σε τέσσερις δήμους της Περιφερειακής Ενότητας Πειραιά ως έκτακτο αντισταθμιστικό όφελος της λιμενικής δραστηριότητας του ΟΛΠ το 2023 ανακοίνωσε το υπουργείο Εσωτερικών. Το 49% (3.768.559 εκατ. ευρώ) θα λάβει ο Δήμος Πειραιά, το 20% (1.538.187 εκατ. ευρώ) ο Δήμος Κερατσινίου-Δραπετσώνας, το 27% (2.076.553 εκατ. ευρώ) ο Δήμος Περάματος και το 4% (307.637 χιλ. ευρώ) ο Δήμος Σαλαμίνας. Τα συγκεκριμένα ποσά διατίθενται στους δήμους είτε για την κάλυψη των λειτουργικών τους δαπανών είτε για επενδυτικές τους δραστηριότητες και θα αποδοθούν με χρηματική εντολή του υπουργείου Εσωτερικών προς το Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων.
Πηγή: naftemporiki.gr
Σχόλια
Για όσες και όσους δεν θυμούνται, θυμίζουμε ότι αρχικά ο ΟΛΠ ήθελε να φτιάξει ένα "επιβατηγό σταθμό" 44.000 τμ. Μετά από προσεκτική ανάγνωση της πρότασης, διαπίστωνες ότι στην ουσία φτιάχνουν ένα εμπορικό κέντρο μέσα από τα τείχη του λιμανιού που κάπου θα είχε και ένα επιβατηγό σταθμό. Το εμπορικό κέντρο κύριο στόχο είχε τους δημότες των γύρω δήμων που είναι διαθέσιμοι 12 μήνες το χρόνο και δευτερευόντος τους επιβάτες κρουαζιέρας που η σαιζόν διαρκεί στην καλύτερη των περιπτώσεων 6-7 μήνες.
Τότε εκτός από τους δημότες είχαν ξεσηκωθεί και οι έμποροι του ευρύτερου Πειραιά διότι συνειδητοποίησαν τις αρνητικές συνέπειες μίας τέτοιας εξέλιξης για την αγορά των πόλεων τους που ήδη χειμάζεται.
Οι συντονισμένες κινήσεις, όλων είχαν σαν αποτέλεσμα το 2019 η ΕΣΑΛ να περιορίσει τον επιβατηγό σταθμό στα πολύ γεναιόδωρα 26.000 τμ.
Η Cosco ποτέ δεν αποδέχθηκε αυτή τη ρύθμιση. Στα σχέδια που επανέφερε προς έγκριση έκτοτε, επέμενε στην ίδια ρύθμιση. Τώρα εμφανίζεται να έρχεται η ΕΕ να επιβάλλει αυτή τη ρύθμιση....
Το μόνο που μπορεί να σώσει την κατάσταση είναι η συντονισμένη αντίδραση της κοινωνίας των πολιτών, των επαγγελματικών ενώσεων.
Επιπροσθέτως ο προορισμός Αν. Μεσόγειος και δη το Αιγαίο έχουν συγκεκριμένους περιορισμούς που συνδέονται όλοι με την φέρουσα ικανότητα των περιοχών δυνητικών προορισμών. Αυτά τα χρόνια όλοι αντιλαμβάνονται τα όρια του. Οι τοπικές κοινωνίες έχουν αρχίσει να συνειδητοποιούν τα προβλήματα που δημιουργεί ο υπερτουρισμός και η κρουαζιέρα στην περιοχή τους, την απουσία οφέλους για τους ίδιους και ξεσηκώνονται.
(β) έρχονται στο λιμάνι, αποβιβάζονται από το shuttle boat, μπαίνουν στην αίθουσα, σχηματίζουν ουρές για να περάσουν έλεγχο ασφαλείας και επιβιβάζονται στο πλοίο, αντικειμενικά μία χρονοβόρα διαδικασία πολύ περισσότερο από το σύνηθες.
Σε αυτό να συνυπολογιστεί ότι ο μέσος όρος ηλικίας των επιβατών κρουαζιέρας παραμένει πάνω από τα εξήντα, αρκετοί με κινητικά προβλήματα, αυτή η διαδικασία τους επιβαρύνει την καθημερινότητα. Το πιθανότερο είναι από την ενδεχόμενη εφαρμογή αυτού του σεναρίου,
(α) ένας αριθμός επιβατών να μην κατεβαίνει καθόλου, ή να κατέβει για να πάει στο Κέντρο Αναψυχής βλέπε Εμπορικό Κέντρο που θα είναι μέσα στον Σταθμό Κρουαζιέρας, από αυτό είναι ωφελημένος ο ΟΛΠ
(β) αναφορικά με αυτούς που θα επιλέξουν να βγουν, ο Πειραιάς να μην είναι στις επιλογές τους, οπότε η πόλη να εισπράττει μόνο την επιβάρυνση από
I. τις εκπομπές των πλοίων που θα ελλιμενίζονται στο λιμάνι και από τα διερχόμενα shuttle boats
II. την επιβάρυνση και στο θαλάσσιο μέτωπό του
III. την καταστροφή μίας από τις ωραιότερες περιοχές του, που αντί για το ανοιχτό πέλαγος, θα κοιτάει το εσωτερικό ενός λιμανιού και τα πλοία 56 μέτρων ύψους που θα ελλιμενίζονται σε αυτό.
Αξίζει να συζητηθεί και η οικονομική πλευρά αυτού του σχεδίου που αφορά το ΟΛΠ, διότι μπορεί εκ προοιμίου να αποδειχθεί η ανεδαφικότητά του. Η χρήση των shuttle boats είναι μία πρόσθετη δραστηριότητα, η οποία θα επιβαρύνει συνολικά το κόστος ελλιμενισμού στο λιμάνι του Πειραιά.
Δεν υπάρχει μία οικονομοτεχνική μελέτη αυτής της εφαρμογής έτσι ώστε να δούμε το επιπλέον κόστος που θα προστεθεί σε αυτή την δραστηριότητα, η οποία έχει και εποχικά χαρακτηριστικά, γεγονός που την κάνει δυσκολότερα βιώσιμη οικονομικά.
Αν υπήρχε εικόνα του κόστους, το επόμενο βήμα ήταν να εξηγήσει ο ΟΛΠ πως θα το καλύψει. Δύο σενάρια υπάρχουν, (α) να απορροφήσει το 100%, αλλά αυτό μειώνει κατά πολύ τα προσδοκόμενα οφέλη από την δραστηριότητα και θέτει ίσως ερωτήματα για την βιωσιμότητά της, (β) να μετακυλήσει μέρος της δαπάνης στις εταιρίες τα πλοία των οποίων θα ελλιμενίζονται στο χώρο της Ν.Επέκτασης.
Οι εταιρίες κρουαζιέρας εκτός από τα προαναφερόμενα παράδοξα στη διαχείριση των επιβατών τους, θα σκεφτούν ξανά αν θα χρησιμοποιήσουν ένα ήδη ακριβό λιμάνι ή όχι.
Το πιθανότερο είναι να κοιτάξουν να τοποθετηθούν καλύτερα μέσα στην εβδομάδα έτσι ώστε να καταλαμβάνουν την μία από τις δύο θέσεις πρόσδεσης για πολύ μεγάλα πλοία που διαθέτει ήδη το λιμάνι του Πειραιά. Με την ευκαιρία υπογραμμίζεται ξανά ότι το λιμάνι του Πειραιά διαθέτει συνολικά για την δραστηριότητα της κρουαζιέρας έντεκα (11) θέσεις πρόσδεσης, από τις οποίες οι δύο (2) για πολύ μεγάλα πλοία 5.000+ επιβατών και οι υπόλοιπες εννέα (9) για μεσαίου μεγέθους πλοία.
Ένα επιπλέον παράδοξο σε αυτό το σχεδιασμό είναι ότι η Ν.Επέκταση γίνεται προκειμένου να προσελκυσθούν στον Πειραιά, μεγαλύτερα πλοία που θα κάνουν το λιμάνι homeporting. Αυτό σημαίνει ότι όσοι θα αποβιβάζονται ή θα επιβιβάζονται θα έχουν και τις αποσκευές τους. Η περιγραφή όμως του shuttle boat αφορά τους διερχόμενους επιβάτες. Αν πάει να εφαρμοστεί στους επιβάτες homeporting ο ΟΛΠ θα πρέπει να εξηγήσει και άλλα ευτράπελα αναφορικά με τον σχεδιασμό αυτής της δραστηριότητας.
Τα πλοία που δεν χρησιμοποιούν τον Πειραιά σαν λιμάνι homeporting είναι πιο ευέλικτα στο σχεδιασμό των δρομολογίων τους, οπότε θα τοποθετήσουν με πολύ μεγαλύτερη ευκολία τον Πειραιά σε ημερομηνίες που είναι διαθέσιμες οι εσωτερικές θέσεις. Αυτές οι ημέρες είναι οι πέντε (5) από τις επτά (7) ημέρες τις εβδομάδες.
Τα τελευταία δύο χρόνια που έχει αυξηθεί ο αριθμός των πλοίων που κάνουν homeporting από το λιμάνι του Πειραιά, η ζήτηση θέσεων περιορίζεται κατά κύριο λόγο στο Σαββατοκύριακο. Όλη την υπόλοιπη εβδομάδα η κίνηση είναι αναιμική, που σημαίνει ότι η πλειονότητα των θέσεων πρόσδεσης είναι κενή. Αυτά μπορείτε εύκολα να τα διαπιστώσετε ρίχνοντας μία ματιά στα ετήσια δημοσιευμένα ημερήσια πλάνα του λιμανιού κρουαζιέρας του ΟΛΠ. https://www.olp.gr/el/services-2/krouaziera
Ωστόσο, αυτός ο σχεδιασμός έχει προβλήματα υλοποίησης στη συνέχεια θα αναφερθούν ορισμένα από αυτά προκειμένου να αποδειχθεί ότι είναι μία πρόταση εντυπωσιασμού με στόχο να περάσουν τον σκόπελο της αδειοδότησης και στην συνέχεια να εγκαταλειφθεί. Θυμίζουμε ότι η Cosco από το 2010 που διαχειρίζεται τμήματα αρχικά του λιμανιού του Πειραιά και στη συνέχεια το όλο λιμάνι έχει καταφέρει τουλάχιστον τρεις (3) φορές να αλλάξει τη νομοθεσία αναφορικά με τις συμφωνημένες υποχρεώσεις της και τις τρεις (3) φορές προς όφελός της και σε ζημία του Ελληνικού Δημοσίου. Οπότε αυτή η πρακτική δεν της είναι ξένη.
Προβλήματα Υλοποίησης:
· το παράκτιο μέτωπο είναι εκτεθειμένο στους νοτιάδες, οπότε δεν είναι σίγουρο ότι θα μπορεί να τρέξει αυτή η υπηρεσία χωρίς προβλήματα. Στην περίπτωση που ο καιρός δεν το επιτρέπει τι θα γίνεται; Προφανώς τα τουριστικά λεωφορεία θα περνούν μέσα από την πόλη
· Η περιοχή που θα χρησιμοποιηθεί για αυτή τη διαδρομή χρησιμοποιείται από πολλούς ναυταθλητικούς συλλόγους στην περιοχή του Πειραιά. Είναι ο υγρός στίβος τους, στον οποίο λαμβάνουν χώρα καθημερινά προπονήσεις, σκαφών διαφόρων διαμετρημάτων. Επιπλέον τα Σαββατοκύριακα είναι στίβος έναρξης και τερματισμού αγώνων ιστιοπλοΐας. Αυτή η περιοχή θα επιβαρυνθεί και από αυτές τις πλόες.
· Με αυτό το σχεδιασμό διασφαλίζεται ότι όλοι οι τουρίστες θα προσπερνούν τον Πειραιά. Ακόμη και αυτός ο ελάχιστος αριθμός που κατεβαίνει στην πόλη, θα πρέπει να πηγαίνει στο ΣΕΦ, που είναι ένα έρημο τοπίο, δεν υπάρχει κάποια αγορά εκεί κοντά ούτε κάποιο σημείο ενδιαφέροντος. Το πλησιέστερο σημείο ενδιαφέροντος είναι το Τουρκολίμανο, με τα καφενεία και τα εστιατόρια. Οι επιβάτες κρουαζιέρας έχουν τη δυνατότητα να ξαναμπούν στον Πειραιά για λίγο, χρησιμοποιώντας τραίνο, που μετά από μία στάση τους βγάζει στο λιμάνι. Εκεί μπορούν να μετεπιβιβαστούν στο μετρό και μετά από άλλη μία στάση να βγουν στο κέντρο της πόλης στην Πλ.Κοραή, ή μπορούν να χρησιμοποιήσουν το τραμ με πιο αραιά δρομολόγια. Στην καλύτερη των περιπτώσεων ένας τουρίστας που φτάνει στην πόλη για 4-5 ώρες το πολύ, θα θέλει παραπάνω από μισή ώρα με μία εναλλαγή μέσων σε ένα άγνωστο τοπίο, για να βρεθεί στην πόλη. Σε αυτά θα πρέπει να υπολογίσει τουλάχιστον και άλλη μισή ώρα για να ολοκληρώσει τη διαδικασία μεθεπιβίβασης από το πλοίο στο shuttle boat και στη συνέχεια την πλεύση και την αποβίβαση στο ΣΕΦ. Αυτή την ώρα θα πρέπει να την υπολογίσει και για την επιστροφή του στο πλοίο. Συνολικά δηλαδή τουλάχιστον δύο (2) ώρες, δηλαδή το μισό από το διαθέσιμο χρόνο του, θα τον περνά σε κάποιο μέσο ή αναζητώντας το επόμενο.
Τροφοδοσία RSS για τα σχόλια αυτού του άρθρου.